杭州市水陆运输协会 

摘要：杭州道路运输业近二十年的开放和发展，并没有出现从量的扩张向质的提高转变的迹象，入世为加快运输行业发展的现代化进程，推进运输业的技术进步带来了极大机遇，同时又将对以传统运输组织形式为主导的杭州道路运输业产生巨大的冲击。必须从改革行业管理方式，完善行业管理政策法规体系和宏观调控体系、发挥行业协会作用等着手，切实加快统一开放、竞争有序的道路运输市场建设，引导和发展以信息技术为依托的快速运输、现代物流等产业，及一批以先进的管理和技术为组织方式的具有规模优势、国际竞争实力的现代道路运输企业，以应对因入世而带来巨大的机遇和挑战。

经过15年艰苦谈判和完善经贸体制，我国已正式加入世界贸易组织（WTO），这标志着我国的社会主义市场经济建设将进一步融入经济全球化潮流之中，也标志着我国对外开放将实现从自主性开放向体制性开放的转变，必将对本世纪我国的经济发展和现代化建设产生深远的影响。

作为国民经济的先行行业，入世对道路运输业同样将产生巨大影响，如不能顺应潮流、趋利避害，及时适应新规则下产业发展和行业管理的新要求，道路运输业将重新沦为制约国民经济发展的瓶颈，进而影响我国的现代化建设进程。本文以入世前2000年的基本情况为依据，结合工作实际，就入世对杭州道路运输业主业（客货运输）的影响，在产业发展、行业管理等方面作一些粗浅的分析和研究。

一、  杭州市道路运输业的现状及评价

1、             发展的历程

   杭州道路运输业自1950年成立了第一家专业运输公司（第一汽车运输公司）后，经过近三十年的发展，至1981年，基本形成了以第一、第三汽车运输公司为主导及少量区、街道专业运输企业组成的道路运输行业，主要涉及道路货运领域及相关的搬运装卸业务，主要运输方式是汽车运输、人力三轮车及少量人力货车，道路汽车客运则由省属企业专营。

   改革开放后，按照交通部1983年提出的“有路大家行车，有水大家行船”的方针，我市道路运输业呈现出空前开放的局面。一是开放使多种所有制经济进入道路运输业，市场主体呈多元化格局，引入了竞争机制。二是体制改革后，省属运输企业的下放及城市客运出租车的出现，使杭州道路运输业介入了客运领域。三是第三产业的发展带动了道路运输服务市场的形成，如汽车维修、货运代理等市场已初具规模。四是各种形式的合资企业的进入，衍生出新的运输组织形式，如集装箱运输等。此外，运输业的开放不仅促进了自身发展，也有效地推动了行业技术进步，最明显的是运输组织已实现了机械化方式，人力专业运输除少量旅游必须的客运三轮车外，已淡出专业运输领域。

2、          现状

   随着交通基础设施建设不断取得新的突破及全市公路通车总里程的快速增长，杭州市道路运输业已成功消除了对国民经济发展产生的“瓶颈”制约并得到了较快发展。至2000年，道路旅客运输量和道路货物运输量已分别在各种运输方式中（铁路、公路、水路、民航）占有91.91%和68.64%的比例；全年完成公路旅客周转量790220万人公里、货物周转量414212万吨公里；道路运输业的全年营业总收入已占当年全市国内生产总值的5.5%左右，超过国内4.48%平均值，居全国同类城市的前列。

至2000年，杭州道路运输企业总数已达23874家，国有独资、国有控股、集体及个私经济、国内合资、中外合资、合作等多种经济成份均参与其间，共有从业人员87799人，这些企业和人员除从事搬运装卸、汽车维修及运输服务外，其中：

道路旅客运输企业共有4420家，从业人员25356人，拥有营运汽车14406辆。其中除不足1%的企业参与道路高速客运、跨地县快速客运及旅游客运外，大部分企业主要从事城市出租客运、城乡普通客运及农村支线客运业务。按交通部目前正在组织评定的客运企业资质评定办法，预计全市将没有一级资质的客运企业，只有2家二级、10余家三级企业，其它企业都将成为只具四级及以下经营资质的企业。

道路货运企业共有15603家，从业人员36961人，拥有营运汽车26397辆，89781总吨。其中除不足0.3%的货运企业参与集装箱运输、危险品等特种运输及快件运输外，大部分货运企业主要从事散、件货的普通道路货运业务。对照交通部将实施的道路货运企业资质评定标准，我市道路货运业中将没有一、二类以上资质的企业，三类资质企业也只能占极少数。

3、          基本评价

综合以上数据，可以看出改革开放后的杭州道路运输业确实得到了快速发展，其总营业收入占当年全市国内生产总值的比例及在各种运输方式中所占的比重，表明道路运输业已成为国民经济中举足轻重的先行产业。但是，上述统计数据也反映出杭州道路运输业在发展中的一些不足：

3.1企业数量众多，效益不佳。从事道路客货运输的企业总数多达20023家，车辆数达40803辆，市场出现了运力过剩的现象。据统计，客车平均实载率仅为43 %左右，货车也因回程利用率低而出现大量空驶。运力资源利用的不足，导致了大量企业处于亏损状态，仅定线中长途客车能够获利。一些企业为扭转亏损局面，不得已采取将部分车辆报停，其它车辆超载的方式，这给运输生产带来了大量的安全隐患。

3.2企业规模偏小，竞争力不强。由于改革开放初期道路运输业第一轮竞争主要在运价领域展开，以一户一车经营以应对国企的规模经营具有较为灵活的一面，大量无规模可言的运输经营人应运而生。目前经营户的平均车辆数2.04辆，远远低于日本最低为5辆的准入下限，规模明显偏小。这也导致了企业资质呈“宝塔型”结构，二类以上具有一般竞争能力的企业严重不足，大量运输企业运价竞争转为服务质量竞争时，根本不具备相应的规模效应，以应对竞争。

3.3运输组织方式落后，缺乏科学性和系统性。运输结构偏重于低水平的布局，参与高速、快速、集装箱及特种运输业务的企业不足总数的1%，大多依赖传统的普通道路运输的方式进行运输组织。国内、省内及市内的市场分割也极大地制约了道路运输实现与其它运输方式有效的“无缝隙”链接。此外，由于运输质量的竞争在行业中没有形成共识，依靠信息技术、现代管理和营销技术的物流业、集装箱多式联运等高度组织化的智能运输方式，在行业中还没有起步。

3.4行业的管理机制存在缺陷。分析以上三方面的成因，可以看出，无论是对企业规模和运力数量的控制、还是对运输结构的布局，都能反映出政府行业管理部门对道路运输产业的发展缺乏有力的、前瞻性的指导和引导，说明行业管理的机制存在着一定的缺陷。如行业管理政策法规体系薄弱，管理制度不完善，导致了宏观调控的随意性很大及市场开放程度的不平衡，地方保护、部门保护严重，客观上就保护了落后；又如行业管理理念和方式方法的原始，对道路运输产业方向、运输结构等调控时，习惯于用传统的计划经济方式，一旦失效后，就显得无所作为，难以用市场经济的手段及时加以引导，从某种程度上可以说还在使用原始的方式管理行业的现代化建设。

综合以上不足，说明杭州道路运输业尚未成熟，这些年的发展，仅是以量的扩张形式实现的，而没有出现质的提高。行业管理在政策的导向上偏重于能够解决瓶颈制约和增加就业机会的粗放式低层次的发展，而没有较多地注重现代化高层次的发展。一旦具有外资背景的资本、技术、信息密集型的运输服务进入后，难以经受冲击。对此，在道路运输业的管理中必须引起高度重视。

二、  入世对道路运输业的影响

1、         WTO基本情况

世界贸易组织（WTO），其前身是1947年创立的《关税及贸易总协定》。是独立于联合国的永久性国际法人组织，是处理世界上各个国家和地区之间贸易规则的国际性机构和规范世界多边贸易秩序的经济组织，又被称为“经济联合国”。WTO总部设在日内瓦，拥有140个成员。

世贸组织的宗旨是通过实施非歧视原则，削减贸易壁垒，促进贸易自由化，在可持续发展的基础上，充分利用世界资源，扩大商品的生产和交换。实现其目标和宗旨的主要途径是通过协调和管理贸易，行使五个方面的职能：组织实施世贸组织负责管辖的各项贸易协定、协议，积极采取各种措施努力实现协定、协议的目标；为成员提供处理各协定、协议有关事务的谈判场所；解决各成员间的贸易争端；对各成员的贸易政策、法规进行定期审评；协调与其它国际经济组织的关系。   

综上所述，可见世界贸易组织是社会化大生产的产物，是经济全球化的产物。贸易自由化可使人类有限的能源、资源得到进一步合理的开发和配置，使人类智慧、潜能和资本进一步合理的投入使用，使各民族经济利益得到相对合理的协调，可以说，WTO是一个可为人类带来更多福利的国际组织。我国加入WTO正是顺应了经济全球化的趋势和加快对外开放，复兴民族大业的需要，入世将使中国经济与国际经济更加融为一体，使对外开放进入一个全新的阶段，对加速社会主义现代化建设、加速市场经济体制的完善，提高政府管理效率、改善人民生活水平等都将产生深刻而长远的影响。

2、         《服务贸易总协定》中对服务贸易的有关规则

《服务贸易总协定》（GATS）是世界贸易组织管辖下组织实施的一项重要的多边贸易框架，世贸组织中服务贸易规则主要是通过它来确定的。GATS由六个部份共二十九条构成，此外还包括八个附件。主要内容如下：

⑴、     最惠国待遇：是适用于所有成员国所有服务部门的一般性义务，但宣布过的临时不适用例外。

⑵、               透明度：各成员国政府必须公布所有有关法律和规章，在两年内建立询问站。而且把适用作过具体承诺的服务业的规章的任何变化通知世贸组织。

⑶、     发展中国家的更多参与：通过引进商业性技术、改善进入销售渠道和信息网络机会等，增强发展中国家国内服务业的生产能力、效率和竞争力。

⑷、               国内规定；每个成员国为维护本国的服务业秩序，可根据国情和政策制定各种管理其境内服务贸易的法律和规章，但为了确保这些法律和规章不致成为服务贸易不必要的壁垒，必须遵守规定的纪律。

⑸、 垄断和专营服务提供者及商业习惯做法：允许存在垄断和专营，但服务提供者不得滥用。承认限制竞争的商业习惯做法，但在另一成员方请求下，必须进行双边磋商，以取消这种行为。

⑹、     市场准入：与货物贸易自动的市场准入不同，服务贸易市场准入要通过谈判取得，但成员国在做出市场准入承担义务承诺的服务领域，不得以数量配额、垄断专营及测定经济需求等形式限制服务贸易。

⑺、 国民待遇：成员国仅对承诺开放的服务部门，按具体承诺的条件承担国民待遇义务。

⑻、 逐步自由化：自由化进程应考虑到各成员方的国家政策目标和各个服务部门的发展水平，对发展中国家给予适当的灵活性。在世贸组织协定生效日起的5年内开始并定期举行多轮具体承诺的谈判，以消除作为提供有效市场准入手段的各项措施对服务贸易的不利影响，使服务贸易自由化逐步达到更高的水平。

3、         我国加入WTO后，有关道路运输业的具体的承诺

   根据《服务贸易总协定》第1条的规定，交通运输服务属于服务贸易范围，也即在入世后，我国的交通运输业必须在GATS的框架下开展国内、国际运输服务贸易。在做出具体承诺的运输服务领域承担相应的特定义务，并通过不断的谈判，逐步实现运输服务贸易的自由化。

目前从我国交通部了解到，在入世谈判过程中，我国对道路运输业的具体承诺主要有：

⑴、        道路货运业在世贸组织协定生效日起实行全面开放。

⑵、        道路客运业按照逐步自由化的原则，制定具体承诺计划表，2003年起，允许外资从事客运服务。

4、         影响

加入WTO后，随着国民经济发展及国际国内贸易量的增加，社会对运输的需求将稳步上升，这给我国道路运输业的提供了很大的发展空间。同时，因从自主性开放逐步转向体制性开放的转变，促进了大量拥有资金、管理、技术优势的运输服务要素跨国界流入，使不少道路运输企业有了嫁接外资、学习先进的管理技术、乘势发展壮大并参与国内国际竞争的良好机遇，对调整运输结构、改造传统的道路运输业，加快建立快速高效的综合运输体系，促进我市道路运输业的现代化建设及建立和完善统一开放、竞争有序的社会主义道路运输市场无疑将产生积极的影响。可以认为，改革开放后道路运输业第一轮竞争成功地实现了道路运输机械化，在入世后，第二轮竞争将会使道路运输信息化成为现实。

无可否认，就总体而言，入世对道路运输业影响主要是积极的、有利的，将给传统的运输业注入新的活力。但就目前我市道路运输业中所面临的诸多不足，对大多数企业来说，入世更多带来的是挑战，道路运输业将因为体制性开放迎来新一轮的竞争，并发生深刻的影响。

4.1竞争范围快速扩张。入世后，道路运输业在目前国内市场竞争尚不充分的情况下，将一步进入国际间的竞争。历史造成的道路运输业地域保护形成的市场分割状况，将强行打破，特别是在国内、国外一些跨地区，集多种运输方式为一体的道路运输企业出现后，道路运输市场份额的占有将重新排序。因此，我市道路运输企业在入世后不仅是国外运输服务进入的冲击，还有国内同行进入后的竞争压力。这对我市少数具有一定规模优势的运输企业可能是一种占领国内运输市场甚至世界运输市场的机遇，但对大多数中小企业而言，能否保有现有的市场份额，将面临巨大的挑战。

4.2竞争理念发生变化。在上一轮以价格为基础的竞争中，正是因为国有企业竞争观念的淡薄，体制改革缓慢，以致在竞争中处于下风，这是必须吸取的教训。入世后，随着国际国内优质的运输服务的进入，道路运输业的竞争，将由运输方式选择转变为运输服务质量的选择，以价格为基础低层次的竞争理念将被新一轮以质量为基础的竞争理念代替，是继续以外延的扩张，还是转而以内涵的提高寻求发展，传统道路运输业将面临新旧经济运行方式的取舍，并成为企业生存的关键。因此，能否及时转变观念，尽快取得以加快运输结构调整为核心的质量竞争制高点，对我市道路运输企业是一个考验。

4.3竞争方式异常激烈。入世后，外资具有管理和技术优势、体现现代化的运输组织方式的运输服务将主要进入高速客运、快件运输、物流、货代等运输领域，这正是目前我市道路运输业较为薄弱的领域。在这些领域里，外资将通过打品牌、占市场、舍局部、赢大局的战略性竞争方式，逐步取得市场的大部分份额。因此，对我市大部分还面临着在运输结构调整中资金、技术等问题困扰的道路运输企业来说，在如此激烈的竞争中，仅靠价格的优势将难以立足。预计在入世后的前期（5年内），由于运输服务消费观念尚有一个转变期，运价的选择仍有一定的市场空间，可能对现有企业的冲击不大。但在后期，由于外资企业的经营方式的先进，规模效应下成本的降低及入世后运输服务消费者结构变化（如外贸企业增多）而出现对服务质量要求的提高，大量中小运输企业将面临生存困境。

4.4行业管理政策法规将进行适应性调整。按照透明度原则，政府必须公布服务贸易所有的法律和规章，并在两年内设立询问站。因此，政府对道路运输业的行业管理，在入世后不得不在已承诺的承担市场准入的义务部门中，对服务提供者数量、业务总量、交易总金额、雇用人数等限制的形式（数量配额、垄断和专营、测定经济需求），包括大量的行政行为按照GATS规则进行大的调整，行业内的一些保护性政策、法律法规将逐步消失。如一些以规划名义通过测定经济需求而确定的数量配额，在新通过的《省道条》上还有体现。这也意味着我市的道路运输企业将与国内外同行在同等待遇下进行竞争，对于一些尚属幼稚道路运输领域如物流、高速、快速运输等方面，如在承诺中没有承担义务安排中的规定措施，国内企业要发展就相当艰巨。

4.5行业管理方式方法将出现根本性转变。GATS第1条第1款就明确了“本协议适用于成员方所采取的影响服务贸易的各项措施”，也即各级政府及授权的非政府团体所采取足以影响服务贸易的措施必须服从GATS规则。因此，入世后，预计在不到5年的过渡期内，随着行政审批的淡化和政企分开，运输行业管理的方式方法将出现根本性的转变。政府将更多地以法律、经济的手段，公平、公开、公正地实行行业的宏观调控和市场监管，而不再成为个别企业的保护伞，也即政府行业管理部门将更注重于在法律法规范围内，从市场健康发展的角度实行引导和管理，而不再注重对某个运输市场个体的培育。这个转变，无疑是对目前仍然对政府保护、扶持抱有幻想的道路运输企业的一个打击。

三、  对策和建议

   对于入世给道路运输业的带来的机遇和挑战，在入世前后的过渡期间，无论是政府行业管理部门还是道路运输经营人，都必须认真应对，以及早清除行业发展过程中的体制性障碍，保持我市道路运输业持续发展的态势，加快行业的现代化建设进程。

1、             调整观念，正确认识入世对我市道路运输业的影响。

首先要纠正入世会带来大规模破产、失业，入世后对国内刚起步而外资可能重点进入的运输领域将遭受灭顶之灾等认识上的误解，消除恐慌感。入世后确实会对一些发展滞后的行业带来短期不利的影响，但目前已加入WTO的100多个发展中国家没有一个因入世而导致经济的全面崩溃，运输产业仍有巨大的社会需求，道路运输企业仍有机会参与国内和国际间的竞争，而且我市大多数运输企业都具有改革开放后的近二十年的竞争经历，只要把握机会，就有生存空间。

其次是我市道路运输企业要加快对入世后企业发展战略的研究和定位，树立紧迫感。WTO允许服务贸易逐步自由化，这为广大道路运输企业加快发展和实现与国际接轨提供了一定的过渡时间。但过渡时间不会很长，一般预计为3—5年，因此，考虑到入世后行业的发展将不再是粗放式的，企业要调整观念，尽快确立服务质量为核心的竞争理念，积极介入到运输服务质量的竞争之中。

总之，入世后道路运输业的适应、发展、接轨等过程均有一定的时间和空间，只要正确认识，及时调整观念，就有可能抓住入世给道路运输业带来的巨大机遇。

2、         加快行业管理法律法规的制、修订。

既然加入WTO是为了适应经济全球化的需要，则我国现行的经济管理法律法规就必须置于WTO多边协议的约束之下。这也是加快我国依法管理经济，推进法制化建设的有效途径。对于道路运输业而言，就必须按照GATS规则，加快行业管理的法律法规的制定和修订。首先要加快制定《中华人民共和国道路运输法》，规范全国道路运输市场，以真正建立全国统一开放的运输市场。针对目前全国运输市场地区封锁、市场分割、各地市场管理法规不统一的状况，在符合GATS规则的前提下，制定《道运法》以建立全国统一并与国际接轨的道路运输市场，促进生产要素的自由流动，实现资源配置的优化，规范全国的市场管理行为是入世后道路运输行业主管部门要做好的第一件大事。

其次，对于道路货运业，由于没有承诺的例外条款保护，本省、市的一些地方性法规和行政政策中的一些市场准入条款必须立即加以修订。如按照GATS规则，不得以数量配额、垄断和专营、测定经济需求等形式限制竞争，像本市联托运业以市场已饱和为依据，停止市场进入的行为就有违上述规则。又如，《杭州市公路货物运输管理办法》第十九条“乡镇集体运输企业和个体运输户主要承担当地农副产品和农村生产、生活物资的运输业务”，就明显以垄断和专营的形式，限制了服务业务的总量。类似的情况在其它的一些地方性法规和行政政策中还有不少，要尽快加以修订和完善。

第三，对于道路客运业，目前国内市场的开放程度与货运业还有明显差距，虽然入世后有一个逐步放开的过程，但时间很短，为了使客运企业尽快适应GATS的规则要求，也必须及早对相关的法律法规进行修改。一些对运力发展有明确总量控制要求、或通过计划平衡确定运力及线路发展的条款如《杭州市客运出租车管理条例》、《浙江省道路旅客运输线路审批管理规定》等其中的一些条款就需修改。又如目前不少开业条件中，对提供某项特定服务所必需的自然人雇用人数有限制性条款，也要加以修订或以其它方式体现。

3、             要实现行业管理方式方法的转变。

正如外经贸部首席谈判代表龙永图所说的，入世后受冲击最大的不是企业而是政府机关。入世首先是“政府入世”，而其影响也首先是对行政管理观念、方式、制度的影响。因此，尽管几年来随着市场经济体制的建设，我市道路运输行业管理的方式方法有了较大程度的转变，但入世后，转变的节奏还要加快。

——转变政府管理理念。GATS对政府为履行职能所提供的服务的定义是“既不是商业性质的，又不与任何一个或多个服务提供者相竞争的各类服务”。因此，要求行业管理部门站在公正的立场上，严格实行政企分开，摆脱政府直接管理经济的计划经济管理理念和管理模式。

——更多以法律的、经济的手段管理道路运输市场，提高管理效率和透明度。长期以来我们习惯于通过行政手段下发各种公开或内部文件来管理经济的方式，在WTO原则下，极易引发贸易争端，如目前根据一些“内部规定”而作出的“一般不允许”、“必须具有ⅹⅹ条件”等行政限制的措施在入世后必须逐步淡化直至去除，代之以科学、透明、高效的法律和经济方式管理道路运输市场。

——改进道路运输市场的宏观管理方法，完善市场准入制度。WTO承认在其原则框架下市场准入壁垒的存在。入世后市场开放并不是说将放弃政府的宏观调控，关键是对数量配额、以要求测定经济需求方式的调整。如现行出租车行业、道路班线客运等以数量配额进行控制性投放的做法，今后如全面放开后可以通过调高税率等税费杠杆调节方式，实行宏观调控，这是经济上的壁垒。此外还有一些技术上的壁垒可以利用，如规定必要的安全条件、运输装备的技术条件等都可以在完善市场准入制度时体现宏观管理的意志。总之，在入世后道路运输行业的宏观调控将以经济的、技术的形式进行，作为行业的管理者必须认真研究行业趋势，学习经济技术知识，并充分利用好WTO有关商业习惯、垄断和专营、例外等条款，在开放运输市场的前提下，调整和完善市场准入制度。

——实行依法管理，完善道路运输市场的监管体系。GATS中，尽管没有政府对市场监管的具体条款，但WTO所具有的争端解决机制，对政府部门加强市场监管提出了间接要求，行业管理部门只有通过市场监管，实时掌握市场动态，才能有效协调解决争端。另外，加入WTO后，随着道路运输市场的逐步统一和透明度的提高，行业的竞争行为及政府为规范竞争而采取的措施将越来越公开化，这也要求政府行业管理部门在完善市场监管体系的基础上严格依法管理，切实维护运输市场的公平竞争。

4、         加快业内的改造和适应。

入世后的最初几年，我市道路运输企业的生存发展将面临严峻考验。关键是如何加快企业改造和运输结构调整，以尽快适应入世后行业发展方向，这对运输企业、政府管理部门及与行业相关的非政府团体等都是亟需研究并加以解决的。

——运输企业要正确把握行业发展的方向，通过资本运作、股份制改造等形式，积极开展企业间资产重组，改变经营主体散、小、多、弱的状态，实现规模经营。并利用入世后全国统一的运输市场形成和综合运输体系构建的契机，加快发展、乘势壮大，建立大区域多方式一体化运输组织体系，以形成具有承担多种运输方式并能跨地区服务的运输经营人，提高综合竞争能力。

——政府行业管理部门要通过市场准入壁垒的引导和限制作用，加快运输结构的调整，推进产业升级。如对准入的运输车辆从安全、环保及服务质量需求的角度，以经济技术方面的条款加以引导或规定，促进普通运输更多的向高质量的快速运输、专用运输的改造，实现客货运的快捷服务，以适应入世后运输服务质量竞争的新形势。

——发挥好行业协会等中介组织的作用。GATS对成员方所采取的措施的定义包括当局授予行使权的非政府团体所采取的措施。国外行业协会普遍按照“商业习惯做法”规则实行“政府开放、民间保护”的做法。可见加入WTO后，行业协会等中介组织的作用和地位将日益加强。除行业保护外，行业协会更重要的作用是一旦政府措施难以奏效后通过行业自律、协调、服务等方式，间接实行行业管理。因此，发挥好行业协会的作用，加快道路运输业的改造和运输结构调整，将能加快入世后运输企业的适应，提高行业的整体水平。

5、         引导发展外资将进入的重点产业，提高运输组织化程度。

入世后，基于较好的经济效益、较高的技术含量和巨大的市场潜力，外资将重点进入的道路运输领域可能是物流业、高速客运、快速客货运输业和集装箱多式联运。这恰恰是运输组织化程度要求高，而我市道路运输业中相对薄弱的领域。目前，我市除高速客运处于成长阶段外，其它领域才刚刚起步，物流业甚至还没有起步。因此，加快引导发展这些外资将进入的重点产业，提高运输生产的组织化程度，以增强我市运输企业在这些外资将重点进入领域的竞争能力，是入世后的过渡期内我市道路运输业必须加紧做好的一篇文章。

——利用税费经济杠杆作用，在过渡期内采取一些相对灵活的倾斜政策，使广大运输经营人有介入这些重点运输领域（高速客运除外）的驱动力，从而培育起我市的物流、快运市场。如对从事物流、快件运输、多式联运的企业适当减免交通规费；对依托信息技术从事运输生产组织活动的服务贸易参照高新企业的政策实行开业后一定时间的减免税政策等。需要注意的是，这些政策只能是短期的，一旦外资进入就会有享受同等待遇的问题。

——鼓励现有货运企业改造，发展物流业。随着传统的物资流通行业和商业两大行业界限的打破，由实物流、信息流、资金流等构成，集购、销、储、运为一体的物流业将成为我国国民经济的增长点。可以预见，由于入世后外资企业经营活动增多而带来成熟的物流理念，会促使更多的国外企业介入物流业。根据统计，在常规物流中，道路运输占物流总费用的60%左右。因此，入世后要使我市道路运输企业得到新的发展，必须大力发展物流业，并使其在物流业中占据主导地位，在外资进入时能取得一席竞争之地。要鼓励现有的道路货运企业向物流业转变，在开业条件的制订时对道路货物运输企业改造从事物流的采用较松的准入管制，对商品流通企业申请从事物流的，要鼓励兼并一些现有的道路货运企业。此外，应允许运输企业在介入物流业初期个别物流环节的缺失，如购、销等。

——发展行业的公共信息网络，完善政府的服务功能。加入WTO后，为使行业的法律法规更具透明度，将需设立咨询站，这既是世贸组织规则的要求，也是完善政府服务功能需要。因此，要建立道路运输业公共信息平台，集法律法规、准入制度、产业发展趋势分析、运输信息等为一体，为广大经营人提供有效信息，促使其自觉从事高效益、高技术的智能运输产业。此外，应积极发展专业运输信息服务行业，逐步形成信息网络，让专业运输信息服务业与专业道路运输业在服务贸易中不断融合，逐步向物流等智能化运输过渡，实现道路运输高度的组织化。

   郑明甫